A4 je bio prvi automobil iz Audija koji nije slijedio samo slogan Vorsprung durch Technik (napredak kroz tehniku) već je u većoj mjeri slijedio moto Vorsprung durch Design (napredak kroz dizajn).
Izgledao je vrlo samouvjereno, bio je mekših oblika od modela 80 kojeg je zamijenio, sportski i odlučan, a opet emotivan. Bioje to preobražaj Audija iz tehnokratskog automobilskog izraza osamdesetih u sportski samouvjerenu dizajnerski orijentisanu premijum marku devedesetih.
Upravo je A4 bio pokretačka snaga drastične promijene imidža njemačkog proizvođača – Torsten Vencel tako je obrazložio značaj koji je novi A4 imao te 1994. godine za Audi, marku s intencijom da postane njemački premijum brend. Vencel je u Audiju počeo da radi 1992. a upravo je on bio i autor dizajna A4 Avant modela. Tada je Audi u samo 10 mjeseci zamijenio sve tri linije svojih modela novim izdanjima s novom nomenklaturom imenovanja. Metamorfoza modela započela je sa A8, nastavlja ju A4 i potom krug zatvara A6 te kasnije i A3.
Novi A4 bio je zamjena za model 80, a svega 26 mjeseci bilo je potrebno ekipi u Ingolštadu da automobil sa skice dođe do proizvodnog pogona u mađarskom Đeru. Dizajn eksterijera limunzine A4 odradio je Imre Hasanić, čovjek koji je svoju automobilsku karijeru započeo i završio u Audiju. A4 bio mu je prvenac u karijeri, a nakon Audija posvetio se isključivo karijeri umjetničkog slikara. Po pitanju interijera posao je odradio Jirgen Albamonte. Oba dizajnera bili su pod neposrednim nadzorom šefa Halmuta Warkusa, a koji je ubrzo pršeaoi u VW gdje autorizuje Passat B5 koji će i podijeliti platformu (PL45) s Audijem A4 (B5).
Audi se ovdje primarno koncentrisao na dizajn. Dužina, visina i međuosovinski razmak praktično su ostali identični modelu 80, ali je A4 zato narastao u širinu za 30 mm. A4 je svojedobno bio jedan od aerodinamički najnaprednijih u svojoj klasi s koeficijentom otpora zraka od 0,29. Kada je 1972. predstavljen Audi 80 imao je masu svega 835 kg, što se smatralo pionirskim pothvatom. Nakon 22 godine i oko 4,5 miliona proizvedenih primjeraka, A4 postaje najkompaktniji Audi s masom od svega 1.195 kg. Audijevi inženjeri su štedjeli maksimalno u svim smjerovima kako bi novitet bio što lakši, ali ne i nesigurniji.
Iako je A4 bio lišen Procon-ten sigurnosnog sistema, već u seriji je imao dva vazdušna jastuka. Optimizacijom se uštedilo čak 80 kg –upotrebom aluminijuma, povećanjem krutosti karoserije, izmjenama na vješanju, ugradnjom 800 grama lakšeg vjetrobranskog stakla…
Udoban enterijer odlikovao se ergonomijom, elegancijom, kvalitetom i profinjenošću – sve u cilju stremljenja premijum klasi. Novitet je imao gepek zapremine 440 litara, što je bilo sasvim u redu s obzirom da se radilo o limunzini s četvora vrata.
Po pitanju motorizacije Audi je uvođenjem nove srednje klase napravio značajne novosti. Ukinuti su petcilindrični motori zbog nedostatka prostora, a kao alternativa se uvodi četvorocilindrični motor s pet ventila po cilindru – 1,8-litreni benzinac imao je tri usisna i dva izduvna ventila, a bez turbo punjača davao je 125 KS, dok je turbo verzija 1,8 T raspolagala sa 150 KS i s oko 1 l/100 km manjom potrošnjom. U kontekstu top motorizacije ponuđena su dva V6 agregata od 2.598 cc/150 KS i 2.771 ccm/174 KS.
A4 je bio i prvi model unutar VW grupe s kojim je ponuđen novi 1,9-litareni TDI motor sa 110 KS i okretnim momentom od 220 Nm raspoloživim u rasponu između 1700 i 3.000 o/min, a što se moglo poistovjetiti s onim što je nudio 2,6-litreni V6 benzinac.
Najvažnija inovacija kod motora bio je ugrađeni turbo punjač promjenjljive geometrije zahvaljujući kojem je motor pod nadzorom elektronike postao puno tiši, mirniji i značajno ekonomičniji od prethodnika. U ponudi je bila i TDI verzija sa 90 KS. Krajem devedesetih u upotrebi će biti i verzija Pumpe-Düse sa 115 KS. Tokom prodaje prve generacije A4 je koristio desetak različitih motora uparenih sa ručnim ili automatskim mjenjačem, a interesantna činjenica je svakako da je nešto manje od trećine njih koristila kvatro pogon. Raspoloživa motorizacija učinila je čak da A4 bude društveno prihvatljiva činjenica na trkaćim stazama, a naročito njemačkog DTM-a.
Avant je bio karavanska verzija A4 koja je više naginjala sportskom izrazu nego praktičnom, odajući dojam da nudi više aktivnim porodicama. S limunzinom je Avant podijelio tehničke specifikacije, a gotovo su i dimenzije ovdje bile identične.
Paralelno s prvim fejsliftom Audi je 1997. iznenadio javnost s još jednim tehničkim novitetom. Duo je bio naziv koji je Audi prvi put promovisao još 1987. sa modelom 100 najavljujući hibridnu revoluciju koja je ipak pričekala još cijelu deceniju da bi zaživjela na cesti. Novi Audi Avant Duo baziran je na aktuelnom A4 Avantu, a ovim hibridom Audi je postao prvi prvi evropski proizvođač automobila koji je napravio ograničenu seriju hibridnog vozila.
Za pogon su bili zaduženi 1,9-litreni TDI s 90 KS uparen sa elektromotorom snage 29 KS koji je električnu energiju crpio iz gel akumulatora smještenih straga (oko 320 kg mase). Obje jedinice pokretale su prednje toškove. Kao i u prethodnim studijama na istu temu Audi je slijedio ideju plag-in koncepta tako da se akumulator mogao puniti i na utičnicu, a ne treba zaboraviti da je Audi primjenio i regenerativno kočenje. U električnom načinu rada Duo je dosezao do 80 km/h, uz radijus kretanja do 50 km. Duo je izrađen u svega 90 primjeraka.
Za publiku je puno interesantnija opcija karavana bila ona predstavljena 1999. na salonu u Frankfurtu. Audi RS4 je po pitanju snage i ubrzanja nadmašio sve dotadašnje kućne modele, a na dulje vrijeme distancirao se i od konkurencije. Bio je to prvi u potpunosti samostalno odrađen projekt iza kojeg je stajao quattro GmbH, sada podkompanija pod Audijem. RS4 bio je dostupan samo kao karavan, a za performanse je bio zadužen Cosworth Tehnology (također vlasništvo Audija).
U samo 14 mjeseci su Ulrih Hakenberg, Stiven Rejl i Tom Vokinšou uspjeli su da napravie V6 benzinski pogonski agregat sa 381 KS i okretnim momentom od 440 Nm koji je uz to zadovoljio i Euro 3 norme.
RS4 visoko je podignuo ljestvicu u Audiju, a ujedno započevši eru modernih RS luksuznih sportista. Audi je u martu 2.000. otvorio knjigu narudžbi za RS4 planirajući prodaju oko 3.000 primjeraka. Interesantno je da se RS4 proizvodio dijelom u mađarskom Đeru dijelom kod kooperanata, a finalizacija se potom odvijala u Nekarsulmu – 31. jula 2001. manufakturu u Nekarsulmu napustio je posljednji od 6.046 primjeraka.
Pred kraj proizvodnje A4 je još jednom osvježen, a korekcije su podrazumijevale novu masku hladnjaka, nova prednja svjetla, nove branike i nove bočne retrovizore. Uz to je dorađeno i vješanje a sve je to bio uvod u novu generaciju B6 koja debituje 2000. Karijera Audija A4 (B5) trajala je od 1994. do 2001. kada je proizveden posljednji Avant. Ukupno je proizvedeno 1.620.010 primjeraka od čega 960.793 limuzina. Limuzina sa kvatro pogonom proizvedeno je 421.627 primjeraka. Avant je proizveden u 156.923 primjerka, od toga 80.667 s kvatro pogonom. A4 je definitivno najuspješniji model Audija svih vremena.
(Revija HAK/nezavisne.com)
